综上所述，在双油路变矩器中，需要足够的ATF流量把锁止活塞从前罩壳上顶开。在两种变矩器里都需要足够的变矩器进油量以保证散热，也需要足够的油压推动锁止离合器的结合。这两种变矩器究竟有什么差别？核心差异就在锁止离合器的控制上。双油路变矩器使用锁止和释放2个油路来控制锁止活塞的位置。当双油路变矩器的锁止活塞接触到变矩器前罩壳时，流经锁止摩擦片表面的ATF流量是最小的（图5）。阀体中的锁止控制／开关阀控制着把锁止活塞顶开前罩壳的锁止释放油压和把锁止活塞推向前罩壳的锁止结合油压的转换过程。

对三油路控制变矩器进行故障诊断，需要先了解它是涡轮固定式的还是前罩壳固定式的变矩器。由于三油路的变矩器始终都有连续的ATF流量，所以在锁止过程中不会有很显著的散热器流量变化。两种三油路的变矩器在锁止过程中，当离合器开始结合时，都会有一个小幅变化（1.13～2.65L/min）。

在有些变矩器中，锁止活塞上有一个节流孔，或者摩擦片上有特殊设计的凹槽可以让少量ATF通过锁止活塞。这种设计有助于摩擦片的散热，但也造成了一定的油压降低，因此阀体中的锁止调压阀对此会进行一定的油压补偿。变速器控制单元检测锁止的打滑量（泵轮与涡轮的转速差），会实时驱动电磁阀，控制驱动锁止调压阀来控制锁止离合器的滑差。因此在使用双油路变矩器的变速器中，电磁阀的油压调节阀、锁止控制阀、锁止调压阀对于变矩器正常工作至关重要。

维修总结：锁止离合器的接合和分离是由变速器控制单元TCU通过锁止离合器电磁阀来控制的，电脑根据节气门位置传感器、车速传感器、发动机转速、档位、换档时刻和制动开关等信号进行分析，给锁止离合器电磁阀提供占空比信号，改变了电磁阀的开度，从而控制锁止离合器的动作。对于锁止离合器的工作情况，变速器控制单元是通过发动机的转速和变速器输入（输入轴）的转速差来监测的，由于变矩器固定螺孔位于锁止离合器主动盘背面，螺栓过长导致主动盘工作面变形（图示红点处被不匹配的螺栓顶凸起），使锁止离合器接触面过小。锁止离合器完全锁止时实际是打滑的，变速器输入、输出有转速差产生，导致发动机故障灯点亮。

综合上述原理分析，这辆车的故障应该就是变矩器中的锁止离合器片在挂上档时有工作现象。按的设计理念，锁止离合器工作由锁止电磁阀控制，只有在锁止电磁阀通电的情况下才会产生锁止。

检查相关线路未见异常，根据专用诊断仪数据流检查，当变速器在D4档位置，油门踏板位置大约在35%左右时，数据流显示锁止离合器已锁合，但实际变速器输入转速与输出转速相差过大锁止离合器没有正常工作。

当锁止电磁阀工作时，锁止控制阀处于左边位置，这样主油压至变矩器的油流路线为：油泵→主油压调节阀→锁止控制阀→变矩器（锁止离合器片右侧），但此时变矩器左侧压力已从锁止控制阀泄压，这样锁止离合器片被压在变矩器外壳上，令到涡轮和泵轮产生机械锁止，转速一样。

在当今的汽车自动变速器中，变矩器的锁止离合器需要频繁动作，变矩器的锁止控制已成为影响驾驶性能的一个关键部位。

以上是变矩器在低速时的传动原理，但如果在车辆行驶到高速时，这样的传递方式的传动效率就显得非常低了，所以变矩器都会有一个锁止机构，在高速时将涡轮和泵轮机械连接在一起运转，就像手动变速箱离合器片结合一样，这样大大提高了自动变速箱的传动效率。但如果锁止离合器在低速或起步前已半连接或完全结合，就会产生挂档抖动或熄火故障。

打开变速器油底壳，用专用诊断仪进行功能测试，阀体各电磁阀动作正常，初步分析为变速器内部油路板锁止电磁阀、阀体内部或者液力变矩器锁止离合器故障。

我们经常听说的变矩器控制油路有：变矩器供油油路；变矩器锁止释放油路；变矩器锁止结合油路；变矩器旁路油路；泵轮输入油路（CI）；涡轮输出油路（CT）等。这些油路的名称会随着生产商的不同而有所变化，但是我们需要知道变速器是如何通过这些油路来控制变矩器的锁止离合器运行的。这就需要我们分清变矩器是由2条还是2条油路来控制的。

多数的变矩器失效都与锁止离合器的故障以及变速器过热有关。在不同的变矩器上，控制油路的布置和结构设计也不同。因此，我们在分析这些故障的原因时，就必须要熟悉控制变矩器的各个油路。

自动变速器采用了液力变矩器，它除了具有离合器的作用外，还可以利用液体流速传递转矩，在一定范围内实现无级变速。液力变矩器由泵轮、导轮、涡轮和锁止离合器等组成。锁止离合器主动部分与变矩器壳体相连，从动部分与涡轮相连。当锁止离合器主动、从动部分接合时，液力变矩器变为机械传动，传动效率等于1。

自动变速箱的变扭器由泵轮、涡轮及导轮和锁止离合器片组成。变速箱是通过充满液力油（ATF）的变扭器与发动机连接，通过变扭器将动力传给变速箱。

最后要讲的是湿式双离合（DCT）和AT，这两种变速器的标准相当，都是燃油车最佳选项；湿式离合器通过变速箱油对离合器摩擦片进行了润滑和散热，使用寿命大幅延长，同时有效防止了高温问题。高标准的湿式离合器可以做到与AT使用的液力变矩器寿命相当，变矩器其实也有单向锁止离合器，所谓的只能在低速蠕行的时候才能实现，一般在车速超过10km/h或升高到2挡的时候就会通过离合器推动涡轮与泵轮结合传动，因为液力传动的损失很大。

越野车的分动箱里要集成多片式离合器限滑差速器或牙嵌式差速锁，分时四驱越野车没有这些差速器和限滑差速器，也没有差速锁；纯机械结构分离就是后驱，锁止就是四驱，锁止后的前后桥会按照50:50的比例稳定分动，无法按照前后桥的运行阻力进行不同比例的智能分动，结果是无法铺装道路使用四驱系统，否则会磨损传动系统。

在正式拆解之前，有必要先了解X44F/SHDT250型双离合变速器的关键特性。该型变速器有两个输入轴，即奇数挡输入轴和偶数挡输入轴。奇数挡输入轴连接1、3、5、7挡，偶数挡输入轴连接2、4、6挡和倒挡。每个输入轴对应一个干式离合器。该型变速器为7速干式双离合变速器，其离合器结构类似于手动挡的离合器，采用空气冷却，没有扭矩损失，采用液压式分离轴承，常规状态下，两个离合器处于分离状态。换挡拨叉采用滑动同步器进行同步，通过同步器锁止相应挡位的从动齿轮，通过变换奇偶离合器的啮合，实现升挡或降挡。该型双离合自动变速器结构如图6所示。

（1）单向离合器自由轮转向与发动机转向一致，可起动发动机，同时反作用于发动机上，通过行星齿轮组的作用以传输发动机动力。在纯电动模式下，单向离合器反向锁止，确保电机A作为驱动电机使用，并防止发动机出现倒拖现象。

而且，哈弗H9的绝技不仅限于硬件强悍，它在车辆行驶控制方面更加智能易用。自身配备全地形控制系统，涵盖AUTO、运动、雪地、沙地、泥地、4L、ECO七种模式。除此之外，哈弗H9还配备了前/后桥差速锁+多片离合器式差速器的越野：前/后桥差速锁可以手动锁止，牢固可靠；多片离合器式差速器可实现锁止功能，两者强悍装备加持，可以让车主获得全地形越野性能的极致享受。